Un mundo pequeño: el pasado y futuro del vuelo supersónico comercial
El 7 de febrero de 1996 un vuelo de British Airways cruzó el Atlántico, de Nueva York a Londres, en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. El vuelo supersónico nos prometió el futuro, ¿qué pasó?
La tecnología avanza a un ritmo infartante, los procesadores en nuestros teléfonos se vuelven mejores y más baratos, cada día se hace más fácil acceder al internet y las cirujías son, cada vez, más precisas y más seguras. Pero, a diferencia del siglo pasado, muchos de los avances modernos son difíciles de ver.
Imaginemos, por un momento, a alguien nacido en 1895 en Estados Unidos. Teniendo a penas 8 años habrá visto en el periódico, o escuchado a los adultos hablar, sobre los hermanos Wright y el primer vuelo tripulado en la historia humana. A los 22, pasaría 8 días viajando a Europa en barco para unirse a sus compañeros en las trincheras, viendo la caballería ser reemplazada por tanques, los aviones llevar ametralladoras y el sol ser tapado por gigantescos globos llenos de hidrógeno. Volvería a casa a los 24 a ver las grandes ciudades llenas de carros. A los 49 años vería a su hijo de 18 saltar en paracaídas de un avión sobre Normandía. Ya a los 56 cruzaría el Atlántico nuevamente, esta vez en 13 horas, volando abordo de una aerolínea comercial. Teniendo 74 años de edad, se sentaría alrededor del televisor de la sala con sus nietos una calurosa noche de verano, para ver a Neil Armstrong caminar sobre la luna. Siete años después, a los 81, vería en la televisión una publicidad de Air France, anunciando la llegada del Concorde y, con él, la oportunidad de volar de Nueva York a Londres en solamente tres horas y media.
Era 1976 y el futuro había llegado. La posibilidad de recortar el tiempo de viaje por la mitad.
Pero ahora estamos en 2022, unos buenos 46 años después y la gran mayoría de nosotros nunca ha visto a una aerolínea ofrecer vuelos supersónicos, ni pensar en abordar uno de estos aviones. Entonces, ¿qué pasó?
Parece existir, en la memoria colectiva, recuerdos de aquel accidente fatal del vuelo 4590 de Air France el 25 de julio del 2000 en el cual se perdieron las vidas de los 100 pasajeros y los 9 tripulantes abordo de un Concorde. El reporte oficial concluyó que el accidente fue causado cuando una lámina de metal se soltó de un DC-10 que había despegado minutos antes, la lámina perforó uno de los neumáticos del Concorde causando la explosión de la rueda lo cual llevó a un bote de combustible que terminó agarrando fuego. Las conclusiones del reporte han sido cuestionadas, pero las teorías alternativas propuestas no apuntan hacia una falla inherente en el diseño del avión.
Además, este fue el único accidente fatal sufrido por un Concorde en todos sus años de operación. Si vemos la data sobre accidentes aéreos en 2020 y 2021 veremos que fallecieron 332 y 134 personas, respectivamente. Lo sucedido el 25 de julio del año 2000 fue trágico y en ninguna manera debe ser minimizado, pero sería engañoso decir que el Concorde resultó ser más peligroso o fatal.
Por ende, un solo accidente fatal en toda su vida operativa no explica debidamente la ausencia del Concorde hoy en día. Para poder entender su falta, es necesario que conozcamos el contexto en el cual surgieron los programas de vuelo supersónico y algunas de sus fallas.
Un mal negocio en una mala economía
El Concorde no fue el único proyecto de vuelo supersónico, pero sin duda fue el más exitoso, por esta razón nos enfocaremos principalmente en su historia. Dicha aeronave fue el resultado de un proyecto conjunto entre los gobiernos del Reino Unido y Francia que acarreó con el costo absurdo de entre tres mil seis cientos y cinco mil cien millones de dólares de los Estados Unidos de América para 1977. Sin embargo, la promesa de vuelo supersónico comercial hacía que el precio valiera la pena. Desafortunadamente para el Reino Unido y Francia, el Concorde llegaría en una época dura para la industria aeronáutica en general.
Los precios del petróleo han sido volátiles históricamente y la década de 1970 no escapa de esa realidad, pero aquel período se caracteriza por dos embargos petroleros que dispararon los precios del crudo. El primero fue impuesto por la OPEP sobre gran parte de Occidente por el apoyo mostrado a Israel durante la Guerra de Yom Kippur en 1973 lo cual resultó en un aumento de más de 306% en los precios del petróleo. El segundo embargo fue aquel impuesto por los Estados Unidos sobre el crudo iraní como respuesta a la Revolución Islámica.
Nota: Es importante aclarar que el mercado petrolero- como todos los mercados de tamaño comparable- es complejo y las variaciones en precio responden a más que los embargos. La anticipación al embargo, la especulación sobre el efecto de los mismos, la disrupción de rutas de embarque y reducciones en la producción (particularmente en Irán durante y después de la Revolución de 1979) son factores importantes que también inciden en el precio.
En la siguiente gráfica de Morningstar podemos ver que los precios del combustible utilizado por las aerolíneas comerciales (mostrado en anaranjado) siguió una tendencia similar y que queda particularmente marcada después de 1979:
La situación económica en los Estados Unidos era de gran importancia para el proyecto supersónico debido a que aquella nación forma una parte crítica de las codiciadas rutas aéreas transatlánticas. Las aerolíneas que incluyesen al Concorde en sus flotas tendrían que ajuro considerar costos operacionales y las tarifas particulares de los aeropuertos de Estados Unidos.
En aquel país, previo a la década de 1970, el precio de los pasajes aéreos estaba regulado por la Civil Aeronautics Board (CAB) la cual ya inflaba los precios de pasajes a niveles por encima de los costos modernos. Temiendo fuertes impactos en la industria aeronáutica como resultado de la inflación descontrolada de los 1970s y la alza en los precios del combustible, el gobierno de Estados Unidos aprobó un proceso de desregulación que permitió a las aerolíneas fijar sus propias tarifas. Esto parece haber ayudado a la industria sobrevivir el alza de costos operativos en la época pero resultó en mayores precios para los clientes y una desmejora progresiva en la calidad del servicio.
Pero, ¿por qué sufrió particularmente el Concorde? Claramente la situación era ruda para toda la industria pero no vimos a Boeing retirar sus aviones subsónicos. Bueno, el Concorde era especial.
Volar a 2.160 kilómetros por hora viene con varios precios. En primer lugar, la aeronave debe ser extremadamente delgada y ligera, llevando al Concorde a tener una capacidad máxima de 100 pasajeros (comparemos esto con los 500 pasajeros que puede llevar un Boeing 747-400). El segundo gran precio es el consumo desmedido de combustible. La aeronave supersónica consumía unos 29.629 litros por hora, lo cual es un poco absurdo al compararlo con los 14.400 litros por hora que consumen los motores de un Boeing 747-400.
Los costos elevados del programa aunado a los costos de operar un Concorde (los cuales alcanzaban los USD 3.800 por hora en 1972, comparado a los USD 3.500 por hora de un Boeing 747-400) llevó a tarifas aéreas absurdas. En 1977, un pasaje de Londres a Washington D.C. abordo del Concorde costaba unos USD 570, equivalente a unos USD 3.222 en dinero actual. Las tarifas solo se dispararon desde ahí, para finales de la década de 1990, un pasaje de ida y vuelta entre Washington D.C. y Londres podía costar unos USD 12.000.
Protestas públicas
En marzo de 1967, William Shurcliff, un físico de la Universidad de Harvard, se reunió con ocho personas en Cambridge, Massachussetts. Tenían un objetivo bastante ambicioso: detener el proyecto estadounidense de vuelo supersónico. Existían varios argumentos por parte de Shurcliff y su grupo, entre ellos el sonido sorprendente del “boom” supersónico, los posibles daños causados a propiedad privada por el mismo y los altos costos de desarrollo del proyecto que estaban siendo subsidiados por el gobierno. Las principales quejas de Shurcliff quedaron preservadas para la historia en una pieza del Crimson, el periódico estudiantil de Harvard, publicada en septiembre de 1967. Shurcliff dedicó gran parte de su tiempo en esta época a intentar detener el programa, escribiendo cartas a congresistas, alcaldes y figuras importantes en la opinión pública por cinco horas cada noche (según él) en un intento de popularizar sus quejas.
Muchos movimientos de protesta tomaron inspiración de Shurcliff y pronto alcaldes, congresistas y aerolíneas en todo Estados Unidos comenzaron a recibir llamadas y cartas quejándose del “boom” causado por los aviones supersónicos, creado cuando el vehículo rompe la barrera del sonido yendo a una velocidad superior a (aproximadamente) 1.234 kilómetros por hora enviando una ola de presión que reproduce un sonido similar a una explosión.
El sonido es impresionante y quizás lo más preocupante es que no es un evento único limitado a un punto específico del viaje de un avión supersónico. El “boom” es similar a las olas producidas por un barco cuando atraviesa el oceáno. El barco las generará siempre que esté en movimiento. Similarmente, los aviones como el Concorde eran acompañados por estas explosiones aerodinámicas durante todo su vuelo, asegurando que fueran escuchadas por donde sea que pasaba la aeronave.
Otra queja popular sobre el sonido era que el Concorde era más ruidoso que los aviones subsónicos al despegar y aterrizar. Pero, como notó el Washington Post en un artículo publicado en octubre de 1977, en verdad no importaba si aquello era cierto, ya el Concorde era el enemigo en los ojos del público. Era el “último insulto” y representaba un punto de quiebre en la tolerancia aquellos que vivían cerca de aeropuertos.
La campaña de presión pública en Estados Unidos, incluyendo una protesta donde 2.000 carros cerraron la entrada al Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, llevó a la prohibición de vuelos supersónicos en aquella nación. Este fue un golpe duro para las ambiciones supersónicas y resultaron en aerolíneas cancelando sus pedidos de Concordes para sus flotas. En total, 16 aerolíneas cancelaron sus órdenes, dejando a British Airways y Air France como los únicos operadores con 7 ejemplares cada una.
Todo esto fue demasiado para el programa y el golpe reputacional del accidente del vuelo Air France 4590 en conjunto con la falta de interés en la aviación después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 llevaron a la muerte del vuelo comercial supersónico.
Mirando al futuro
Dicho todo lo anterior, la posibilidad de viajar a velocidades supersónicas no está totalmente perdida.
La NASA ha estado trabajando en reducir el volumen del “boom” supersónico y ha existido cierto apetito recientemente por parte de las autoridades de transporte aéreo en Estados Unidos de volver al vuelo supersónico comercial en un futuro cercano.
Claro, para volver (y volver mejor) se requiere la parte más importante: el avión.
Overture
La compañía privada Boom Supersonic ha estado trabajando en el desarrollo y producción de un avión supersónico comercial que cumpla con los requisitos de sonido y seguridad de las autoridades en Estados Unidos y el cual sea más eficiente en el consumo de su combustible.
Boom tiene un prototipo ya preparado, el XB-1 que podría dar paso a la producción del modelo comercial Overture. A ese fin, ya anunciaron el mes pasado que se comenzará a construir una fábrica para producir el avión supersónico moderno.
Boom promete que su aeronave será capaz de darnos las ventajas del Concorde pero mejorando cada una de sus deficiencias. Se espera que el Overture vuele utilizando combustible sostenible el cual produciría cero emisiones de carbón. Mientras que, a pesar de tener una longitud similar, el Overture volaría con una cantidad de entre 65 a 88 pasajeros y a una velocidad de Mach 1.7 en vez de Mach 2.02 como el Concorde. Aún así, es bastante impresionante.
Los estimados de tiempos de vuelo dados por la compañía son casi increíbles. De Tokyo a Seattle en 4 horas y 30 minutos en vez de 8 horas y 30 minutos, de París a Montréal en 3 horas y 45 minutos en vez de 7 horas y 15 minutos, de Nueva York a Londres en 3 horas y 30 minutos en vez de 6 horas y 30 minutos.
Perfeccionar esta tecnología y volver a la era supersónica está en el interés de todos. No solo por la comodidad de cruzar los oceános más rápido, sino porque esto traerá consigo las ventajas casi inimaginables que vienen con hacer el mundo más pequeño. Pensemos en el crecimiento económico posible al enviar bienes y materia prima de Norteamérica a Europa en tres horas y media. Imaginemos las vidas que podrían ser salvadas transportando material médico, órganos e incluso pacientes desde zonas de conflicto a zonas de atención. El envío de asistencia humanitaria podría ser casi inmediato algún día.
Ya United Airlines firmó un contrato con Boom para la entrega de 15 aviones a medidados de 2029 con opción para unos 35 más, Japan Airlines ha acordado una opción de compra de hasta 20 ejemplares.
Una vez más el futuro está justo a nuestro alcance, ojalá sepamos aprovecharlo.
Posdata: Estoy casi seguro que la primera vez que escuché sobre el Concorde fue en Juego de Gemelas, la película de Lindsay Lohan de 1998. Me pregunto cuál habrá sido su influencia en el posicionamiento del Concorde en las mentes de una generación que nunca lo conoció. Quizás varias generaciones.